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Die Dampftriebwagen gehören zu den wenig beachteten Triebfahrzeugen der Eisenbahngeschichte. Sie wurden nicht in grosser Stückzahl gebaut und erreichten durch ihr eher bescheidenes Aussehen nie die Popularität der grossen Dampflokomotiven.
Die grösste Verbreitung fanden die Dampftriebwagen um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, vor allem in Deutschland bei den Länderbahnen und in England bei der Great Western Railway. Damals gelang es, Hochleistungsdampfkessel mit den für kleine Fahrzeuge nötigen Einbaumassen zu entwickeln. Der Hauptgrund für das Einführen dieser Fahrzeuge lag im wirtschaftlichen Betrieb auf Vororts- und Nebenstrecken der schon damals gut ausgebauten Eisenbahnnetze. In der Schweiz waren etwa 30 Dampftriebwagen auf der Normal- und Schmalspur sowie auf Zahnradbahnen im Einsatz. In der Schweiz waren etwa 30 Dampftriebwagen auf der Normal- und Schmalspur sowie auf Zahnradbahnen im Einsatz. Davon wurden 2 Fahrzeuge aus Deutschland bezogen: der unten kurz beschriebene Cm 1/2 Nr. 1 „System Serpollet“ der Nordostbahn (NOB), und ein Dampftriebwagen „System Esslingen“ für die Sensetalbahn (STB).
Der Cm 1/2 Nr. 1 wurde im Jahr 1901 noch von der NOB in Esslingen bestellt. Da aber die NOB inzwischen durch die Verstaatlichung der Schweizerbahnen im Jahr 1902 an den Bund übergegangen war, wurde der Triebwagen am 12. Mai 1902 an die SBB geliefert. Die Dampfmaschine leistete ca. 40 PS, als Dampferzeuger diente ein Original-Serpollet-Kessel. Der Triebwagen erwies sich jedoch rasch als zu schwach für den vorgesehenen Einsatz als sog. „Tramzug“ auf der Strecke Zürich–Meilen–Rapperswil; auch war er sehr störungsanfällig. Nach fast 4-jährigem Versuchs-Betrieb wurde er im Jahr 1906 von der SBB als unbrauchbar abgestellt. Mit der jungen Ürikon–Bauma-Bahn (ÜBB) wurde Ende 1906 ein interessierter Käufer für den Dampftriebwagen gefunden. Die ÜBB liess ihn bei der Herstellerfirma in Esslingen anhand ihrer Bedürfnisse umbauen. Der Umbau fiel genau in die Zeit, als auch Dampfkessel der Triebwagen der Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen (K.W.St.B.) ersetzt wurden, und zwar durch die vom Oberingenieur Kittel entwickelten stark verbesserten Röhrenkessel. Die Leistung des Triebwagens konnte auf ca. 100 PS (73 kW) gesteigert werden. Auf speziellen Wunsch und mit finanzieller Beteiligung der Eidgenössischen Postverwaltung wurde das hinterste Personenabteil in ein Postabteil umgebaut. Damit verringerte sich das Sitzplatzangebot von 40 Plätzen auf 30 Plätze. Der Triebwagen trug nun die Bezeichnung CZm 1/2 Nr. 31.
Im Jahr 1926 wurde der Dampftriebwagen in der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) einer Revision unterzogen und dabei wurden vor allem am Dampfkessel umfangreiche Verbesserungen und Reparaturen vorgenommen. Im Frühjahr 1936 wurde in der Schweizerischen Wagonfabrik Schlieren (SWS) eine grosse Revision am Wagenkasten ausgeführt. Neben dem Ersatz von tragenden Holzteilen wurden die Holzfensterrahmen durch solche aus Messing ersetzt und die äussere Verblechung in geschweisster Bauart ausgeführt. Seit 1927bis zum Einstellen des Betriebs der UeBB am 2. Oktober 1948 legte der Triebwagen weitere 682’000 Kilometer zurück, im Ganzen vom 09.01.1907 bis 02.10.1948 rund 1,15 Mio. km. Nach der Betriebseinstellung der UeBB wurde der Triebwagen wieder von den SBB übernommen und zusammen mit anderen alten Triebfahrzeugen in einer stillgelegten Lokomotivremise untergebracht. Für die im Jahre 1974 im Verkehrshaus in Luzern durchgeführte Ausstellung über historische Eisenbahnfahrzeuge wurde der Dampftriebwagen durch Mitglieder des Vereins «Dampfbahn-Bern» äusserlich provisorisch instand gestellt. Nach weiteren Jahren in der Remise von Le Locle erfolgte 1978 die Überführung in die Muba-Halle in Basel, wo der Dampftriebwagen innerhalb einer Eisenbahnausstellung bei Kennern viel Beachtung fand.
Der Tatsache bewusst, dass er eine eisenbahngeschichtliche Rarität darstellt, brachte man ihn am 14.November 1978 nach Zürich in die SBB Depotwerkstätten. Nach einer gründlichen Prüfung, vor allem des Kessels, wurde im Januar 1979 grünes Licht für eine Totalrevision gegeben. Dank der tatkräftigen und verständnisvollen Unterstützung der Leitung des Zugförderungs- und Werkstättedienstes in Bern und der Leitung der Abteilung Zugförderung III in Zürich durch Jakob Rutschmann, konnte nach 21-monatiger Arbeit, an der sich unter der Leitung des Werkführers Aimé Corbat neben Depothandwerkern auch Lokpersonal in Ausbildung (heutige Aktivmitglieder VDZ) beteiligte, der Triebwagen im August 1980 unter Dampf gesetzt werden.
Probefahrten zeigten, dass die früheren Fahrleistungen spielend erreicht und sogar weit übertroffen werden konnten. Der Triebwagen wurde anschliessend von verschiedenen Instanzen der SBB eigentlich recht häufig für spezielle Veranstaltungen eingesetzt. Nach den beiden grossen Umstrukturierungen der SBB in den Jahres 1997 und 1999 schien das Interesse der SBB am Einsatz des Triebwagens zu schwinden und die Einsätze sanken gegen null. Mit dem Übergang der historischen Fahrzeuge an die Stiftung SBB Historic änderte sich bis 2004 für den Dampftriebwagen praktisch gar nichts. Er war deshalb vornehmlich in der Unterhaltsanlage F in Zürich remisiert, bis ihn die Vereinsgründung des VDZ zu neuem Leben erweckte.
Von 2005 bis Ende 2009 war der Dampftriebwagen, nach einer Neubandagierung der Triebachse, unter der Regie des Vereins Dampfgruppe Zürich sehr erfolgreich in vielen Teilen der Schweiz und sogar im nahen Ausland unterwegs. Wie in früheren Zeiten konnten wieder Hochzeiten und Geburtstage in diesem einzigartigen Fahrzeug gefeiert werden. An mehreren Eisenbahn-Grossveranstalltungen mit mehreren tausenden Besuchern war er immer ein viel beachtetes Fahrzeug. Von Ende 2009 bis Anfang 2011 führte der Verein Dampfgruppe Zürich am Dampftriebwagen eine weitere grosse Revision durch. Neben einer grossen Kesselrevision, bei welcher der Kessel komplett ausgebaut wurde, erhielt der Wagenkasten bei der Rigibahn nach ein neues Segeltuchdach sowie einen neuen Aussenanstrich. Dabei erreichte er, auf der Überfuhr in die Malerei in die Depotwerkstätte Vitznau, auch den höchsten Punkt in seinem bisherigen Triebwagen-Dasein. Rigi Staffel mit 1604 Meter über Meer. Seit April 2011 ist der Dampftriebwagen wieder in alter frische für verschiedene Veranstaltungen in der ganzen Schweiz unterwegs. Stationiert ist der Dampftriebwagen seit 1979 bis Heute in seinem ersten Heimatdepot, dem Depot F in Zürich.
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Dampfgruppe Zürich
Beatenweg 8
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Email: info@vdz.ch
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